Hãy học cách đi đường!

Cần điều chỉnh

Việt Nam hiện có 27 triệu xe gắn máy, khoảng hơn một triệu xe ô tô, xe tải và xe bus... Trong khi đó, quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm khoảng 7% (ở những nước khác trên thế giới khoảng 20-21%).

Nhưng tính về lượng xe trên diện tích thì ở Việt Nam vẫn còn thấp. Số lượng xe ở Đức trên cùng diện tích và dân số như ở Việt Nam thì có khoảng 54 triệu xe ô tô, tương đương khoảng 432 triệu xe gắn máy. Ở châu u thông thường có đến 90% xe đậu trên đường phố trong khi ở Việt Nam hầu như không có xe đậu trên đường phố. Như thế với quỹ đất cho giao thông 7% là không hề quá ít.

Theo tôi, số lượng xe cơ giới không phải là nguyên nhân chính của những cảnh kẹt xe ở Việt Nam. Nếu quan sát sự hình thành của nạn kẹt xe ở nhiều địa điểm, chúng ta sẽ thấy là phong cách, văn hóa giao thông đóng một vai trò rất quan trọng trong vấn đề ùn tắc giao thông như hiện nay.

Thực tế phi logic

Tín hiệu đèn giao thông phải logic về thời gian, lưu lượng xe theo vận tốc xe để điều hành giao thông trong thời gian cao điểm hay về đêm phải được tính toán khác nhau, nhưng trên thực tế thì rất máy móc.

Những quy định mà bắt người sử dụng xe phải đánh võng mới đúng luật phải được hủy bỏ để phòng chống tai nạn và tránh ùn tắc. Chẳng hạn tình huống: xe taxi bên trái chạy với vận tốc tà tà (vẫn đúng luật), cặp mắt thì láo liên nhìn bên phải để tìm khách. Nếu thấy khách thì liền đánh võng vào đón rồi lại đánh võng ra. Mỗi ngày ở TP.HCM ước đoán có 1.000.000 cuộc đánh võng này. Những cảnh này ai cũng thấy hằng ngày, nhưng vì thấy hằng ngày nên ai cũng quen thuộc không thấy là phản logic, được gọi là mù vì thói quen.

Vạch cho người đi bộ rất ít được tôn trọng - Ảnh: Nghĩa Phạm

Những quy định khác không hợp lý

1. Quẹo phải khi đèn đỏ

Đây là quy định theo kiểu Mỹ, những người quẹo phải khi đèn đỏ phải ngừng lại hẳn rồi mới được chạy tiếp nếu thấy không nguy hiểm cho những người khác.

Ở Việt Nam thì được hiểu: tôi được quẹo hay chạy thẳng thì tôi cứ cắm đầu chạy không giảm tốc độ. Như vậy thì làm sao người đi bộ qua đường? Quy định này đã gây ra những tai nạn chết người ở Hà Nội và TP.HCM. Bắt chước mà bắt chước không đúng nên sinh ra nguy hiểm.

2. Những nơi có nhiều người đi bộ phải có đèn tín hiệu giao thông cho người đi bộ và phải được thiết kế an toàn. Ở Việt Nam, vạch trắng cho người đi bộ rất nhiều so với những quốc gia khác nhưng không ai tôn trọng.

3. Bảng hướng dẫn đường

Nhiều bảng hướng dẫn giao thông muốn hiểu nó phải dừng lại đọc từ 3 - 5 phút mới có thể hiểu được. Người làm những bảng hướng dẫn đó phải biết rằng người lái xe chỉ có 1,5 - 2 giây để hiểu bảng hướng dẫn nói gì! Tài xế phải tập trung vào giao thông khi lái xe trên đường phố nếu coi trọng an toàn giao thông.

4. Bãi đậu xe

Ở TP.HCM hiện tại có khoảng 10.000 xe taxi nhưng rất ít bãi đậu xe chính thức cho taxi. Họ thường chạy long nhong để kiếm khách, mỗi ngày taxi chạy khoảng 1.000.000 km để kiếm khách, tiêu hao khoảng 120.000 lít xăng, chi phí mất khoảng 1,8 tỉ đồng và điều nguy hại nhất là số lượng khí thải được thải ra khi taxi chạy long nhong tìm khách là: 3 tấn CO, 1,2 tấn HC+NOx và những khí CO2, SO4...

Quy hoạch bãi đậu xe cho taxi ở nhiều điểm trong thành phố để giảm bớt tình trạng chạy long nhong. Ở Singapore, họ đã làm như thế và có kết quả tốt đẹp. Vì thế, Việt Nam nên học hỏi.

Cước phí đậu xe ô tô mỗi lượt là 5.000 đồng ở trung tâm thành phố và nhiều nơi đông người đến làm việc là không công bằng đã khuyến khích nhiều người lái xe vào trung tâm đậu từ sáng đến tối. Giá thu phí đậu xe ở trung tâm thành phố và nhiều nơi đông người phải được đưa lên cao để sự chiếm lĩnh cả ngày không còn nữa và khuyến khích những người có xe ô tô sử dụng phương tiện khác khi họ vào trung tâm thành phố làm việc.

Ở Nhật, khi tài xế vi phạm luật mà ở trong xe có 4 người tiền phạt tăng gấp 4 lần. Ở Việt Nam cũng nên có những quy định như người chở trẻ em đi sai luật thì bị phạt gấp nhiều lần vì họ góp phần “đào tạo” những người không tuân thủ luật giao thông cho tương lai. Những xe thường vi phạm luật giao thông phải trả tiền bảo hiểm cao gấp nhiều lần vì khả năng gây tai nạn của họ cao hơn.

Bài toán giao thông là bài toán của những người quy hoạch, tổ chức, nhà tâm lý học, xã hội học, với logic toán học. Nó không phải là bài toán của cảnh sát giao thông. Một bài toán khó hay dễ đều có thể giải được, vấn đề là giao bài toán đó cho ai.

Nguyễn Minh Đồng