Chỉ riêng tiền trợ giá trong 8 năm qua, ngân sách TP.HCM đã rót cho xe buýt ngót nghét 3.700 tỉ đồng. Đó là chưa kể cả ngàn tỉ đồng hỗ trợ DN đầu tư phương tiện (dự án 1.318 xe buýt và dự án 400 xe buýt đưa rước học sinh - sinh viên), chi phí quản lý, điều hành, đầu tư hệ thống trạm dừng, nhà chờ và các cơ sở hạ tầng khác cho xe buýt…
Nếu như năm 2002, trợ giá cho xe buýt chỉ khoảng 39 tỉ đồng, thì đến năm 2010, con số này đã tăng gấp 18 lần lên hơn 700 tỉ đồng và chưa có dấu hiệu dừng lại. Với hơn 3.000 xe buýt như hiện nay, bình quân mỗi xe nhận hơn 230 triệu đồng/năm. So với các loại hình vận tải khác (như xe khách liên tỉnh, taxi) phải tự vật lộn với bài toán lời lỗ, thì xe buýt nghiễm nhiên có một khoản đảm bảo. Song, so với số tiền khổng lồ ngân sách đổ ra thì những gì hành khách nhận được từ xe buýt thật đáng thất vọng.
Mục nát, ô nhiễm…
Hình ảnh thường thấy trên đường phố TP.HCM hiện nay là những chiếc xe buýt với thân xe trầy trụa, lớp sơn bong tróc từng mảng, ghế nệm rách nát, đuôi và sàn xe bị mục, kính vỡ, máy lạnh ngưng hoạt động, nhiều nội thất bên trong hư hỏng, xe vừa chạy vừa nhả từng cụm khói đen kịt...
Nhìn những chiếc xe cũ kêu lên cọt kẹt mỗi lần đi qua những khúc cua, đoạn đường gồ ghề, có người ví xe buýt như những chú “ngựa sắt” già đang oằn mình chở khách. Trên thực tế, tình trạng xe buýt hư hỏng đã bắt đầu từ cuối năm 2009, và đến nay càng nhếch nhác hơn, nhất là trên các tuyến như: Bến xe Miền Đông - Miền Tây, Chợ Lớn - Miền Đông, Sài Gòn - Thới An, Sài Gòn - Nhà Bè, Bình Khánh - Cần Giờ...
Tuy nhiên, các hư hỏng bên ngoài này vẫn không đáng lo ngại bằng tình trạng xuống cấp bên trong động cơ, máy móc của xe buýt, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Ông Phùng Đăng Hải - Tổng giám đốc Liên hiệp HTX vận tải TP.HCM - lý giải, xe buýt nhếch nhác như hiện nay là do phần lớn DN không có tiền trung tu, đại tu định kỳ. Để vận hành an toàn và lâu bền, đáng lẽ xe chạy khoảng 3 - 4 năm (tương đương 240.000 km) là phải đại tu một lần, tốn khoảng 380 triệu đồng/xe, trong đó không chỉ nâng cấp khung, thùng xe và nội thất mà còn sửa chữa toàn bộ động cơ, thay thế các thiết bị an toàn của xe. Tuy nhiên đa số xe buýt hiện nay đều hoạt động liên tục cho đến khi hư hỏng mới đưa đi sửa chữa tạm để chạy tiếp.
Bên cạnh hàng trăm xe xuống cấp trầm trọng và cần sửa chữa lớn, theo ước tính ban đầu của Sở GTVT TP.HCM, trong vài năm tới, TP có khoảng 1.700 - 1.800 xe buýt cần đầu tư thay mới.
Cần xóa “bao cấp”
Thực tế rệu rã của xe buýt Sài Gòn hôm nay đã được nhiều chuyên gia vận tải dự báo từ cách nay 5 - 6 năm. Nhìn vào quá trình hình thành xe buýt, có thể thấy, từ trước năm 1975, TP có khoảng 1.000 xe buýt của các tổ chức tư nhân hoạt động đưa đón khách trong nội đô Sài Gòn. Tuy nhiên, từ năm 1978, xe buýt ở TP.HCM chuyển sang hoạt động theo phương thức công tư hợp doanh, được Nhà nước bao cấp xăng dầu và một số ưu đãi khác như bao cấp săm lốp, phụ tùng... (một hình thức trợ giá, bù lỗ cho xe buýt tương tự hiện nay). Do được bao cấp, ưu đãi... nên đã phát sinh hiện tượng tài xế chạy cho có lệ, thừa xăng thì mang ra thị trường bán, xe không được quản lý tốt nên thường xuyên “lọc cà lọc cọc”, giờ giấc không đảm bảo... Sau đó, các xe buýt này bắt đầu rệu rã, phải bán đổ bán tháo, thanh lý với giá rẻ.
Bài học nhãn tiền còn đó, nhưng đến năm 2002, khi chấn chỉnh lại hoạt động xe buýt, TP.HCM vẫn tiếp tục áp dụng mô hình cũ là rót tiền “bao cấp” cho xe buýt. Cụ thể, ngành giao thông đã dùng vốn ngân sách có ưu đãi lãi suất để mua 1.318 xe buýt Transinco, ngoài ra còn đầu tư thêm hàng trăm xe Mercedes mới với giá trên 1 tỉ đồng/chiếc. Chưa kể, mỗi năm đều rót tiền trợ giá. Ngay tại thời điểm đó, nhiều chuyên gia vận tải đã đánh giá mô hình quản lý, điều hành xe buýt mang nặng tính “bao cấp” này hoàn toàn không hiệu quả về mọi mặt (chất lượng, năng suất…).
Thực tế cho thấy, đội ngũ xe buýt hiện nay đã bắt đầu đi vào "vết xe đổ" của xe buýt những thập niên 80 - 90, dù đã có thêm xe buýt do các xã viên vay vốn tự đầu tư, ngân sách trả lãi vay.
TP.HCM đang đứng trước câu hỏi lấy đâu ra tiền để thay thế gần 2.000 xe buýt mới? Nếu không tích cực xã hội hóa xe buýt thì dù có chi thêm ngân sách, tình trạng rệu rã, thiếu hiệu quả của xe buýt lâu nay sẽ vẫn cứ tiếp diễn. Kinh nghiệm xã hội hóa khối vận tải hành khách liên tỉnh hơn chục năm nay và đã có những bước phát triển vượt bậc, nhất là về chất lượng, mà không cần dựa dẫm vào “bầu sữa” trợ giá như trước cần được áp dụng cho xe buýt.
Phương Thanh
Bình luận (0)